|
Povzetek
V splošnem je logistična industrija znatno prispevala k razvoju družbe in ekonomije. Vendar pa mora upoštevati vidik okolja, saj se trajnost zahteva na vseh področjih poslovanja. Razmere, ki smo jim priča, gotovo vplivajo na mobilnost tako ljudi kot blaga. Zaradi tega v prispevku predstavljamo prakse, ugotovitve, razmišljanja in opredelitve vidikov trajnosti v logistični industriji ter posebej vloge logističnih storitev zunanjih ponudnikov t. i. tretjih oseb v logistiki (third-party logistics-3PL). Pri tem pregled literature kaže na povečano ozaveščenost odjemalcev logističnih storitev kot tudi končnih potrošnikov blaga, zlasti pa vpliva na vlogo organizacijske kulture logističnih podjetij. Zaradi tega podjetja uvajajo strateške pobude, ki so gonilo »zelenih« inovacij v logistični industriji 3PL. Čeprav različni avtorji ugotavljajo, da so zelene inovacije tvegano prizadevanje, se v praksi izkazuje, da lahko omogočijo dolgoročne konkurenčne prednosti pri razlikovanju od konkurentov.
Ključne besede: canvas; logistika; načrtovanje virov podjetja; ogljični odtis; poslovni model; trajnost; 3PL; transport; zgostitev
Abstract
The logistics sector in general has significantly contributed to society and economy. However, it needs to consider the aspect of the environment because sustainability is demanded in every sphere of business including logistics. The situation we are witnessing is certainly affecting the mobility of both people and goods. For this reason, the paper presents the practices, findings, considerations and definitions of sustainability aspects in the logistics industry, and in particular the role of outsourcing logistics services i.e. third-party logistics (3PL). In doing so, the literature review indicates an increased awareness of logistics customers as well as end-users of goods, and in particular affects the role of the organizational culture of companies. As a result, companies are launching strategic imperatives that drive green innovation in the 3PL logistics industry. Although various authors have found that green innovation is a risky endeavor it has been shown in practice that it can provide long-term competitive advantages in differentiation from competitors.
Keywords: business model; canvas; congestion; carbon footprint; enterprise resource planning; logistic; sustainability; 3PL; transport
1. Uvod
Prometni sektor je ključni dejavnik gospodarstva Evropske unije (EU) in ima pomembno vlogo v mobilni družbi sedanjosti. Cilj sektorja je vzpostavitev trajnostnega prometnega sektorja, ki bo še naprej servisiral gospodarstvo, negospodarstvo in državljane ob hkratnem izpolnjevanju prihodnjih omejitev. Te so predvsem pomanjkanje nafte, naraščajočih zastojev v prometu in zmanjšanje emisij CO₂ in ostalega onesnaževanja, z namenom izboljšanja kakovosti zraka, zlasti v mestih. Do leta 2050 bo moral promet zmanjšati emisije toplogrednih plinov za 60 % v primerjavi z letom 1990 in zmanjšati odvisnost od uvožene nafte (European Commission 2018; European Union 2019). Ker so odjemalci, končni potrošniki in vladni subjekti začeli zahtevati, da so procesi in proizvodi okolju prijazni, je pomembno, da managerji prepoznajo in izvajajo okoljske trajnostne prakse, ki segajo po celotni oskrbni verigi (Green idr. 2012). V oskrbni verigi ima transport največji vir vplivov na okolje (Wu in Dunn 1995), na skupni ravni pa emisije transporta predstavljajo približno 8% (globalnega CO2e-ekvivalenta CO2 po Kahn idr. 2007) svetovnih emisij CO2, povezanih z energijo, medtem ko skladiščenje predstavlja približno 2% (McKinnon 2010; Pazirandeh in Jafari 2013). Področje managementa oskrbne verige (Supply chain management-SCM) je neločljivo povezano s trajnostjo in prepoznano je, da se koncept trajnosti širi tako na operativna gonila donosnosti kot na njihov odnos do ljudi in okolja, v katerem živi naša družba (Winter in Knemeyer 2013).
V pričujočem obdobju je dobro upravljanje okolja postalo vse pomembnejša prednostna naloga organizacij zaradi vse večjih ekonomskih, političnih in družbenih pritiskov. Zato posebej podjetja še naprej dajejo prednost prizadevanjem za zmanjšanje vpliva na okolje (Kahn idr., 2007). Po mnenju Sveta strokovnjakov za management oskrbne verige (Council of Supply Chain Management Professionals) lahko logistična funkcija proizvede do 75% ogljičnega odtisa podjetja (Dey, LaGuardia in Srinivasan 2011; Makarova Jørsfeldt, Hvolby in Nguyen 2016). Izraz »zelena logistika« (Green logistics) je bil oblikovan kot poskus merjenja in zmanjšanja ekološkega vpliva logističnih dejavnosti (Rogers in Tibben-Lembke, 1998; Tacken, Rodrigues in Mason 2014). Zakonodaja EU trenutno vključuje predpise o emisijah ogljikovega dioksida (CO2) samo za nove avtomobile in kombije (European Commission 2015). Medtem ko emisije CO2 iz drugih vrst prevoznih vozil niso del veljavne zakonodaje, so pa strategija in cilji za prihodnost opredeljeni v »Beli knjigi o prometu« in »Načrtu za prehod na konkurenčno gospodarstvo z nizkimi emisijami ogljika do leta 2050« (Makarova Jørsfeldt, Hvolby in Nguyen 2016). Vlade članic EU veliko pozornosti namenjajo povečanju emisij ogljika v primerjavi z rastjo bruto domačega proizvoda (BDP). Glavno skrb predstavlja dejstvo, da se v cestnem tovornem prometu poraba energije povečuje hitreje kot energija, ki jo uporabljajo avtomobili in avtobusi (WBCSD 2004). Za podporo temu prizadevanju je ključnega pomena podrobno raziskati, kako se t. i. tretje osebe v logistiki (third-party logistics; od tu dalje 3PL) ali 3PL ponudniki logističnih storitev soočajo z izzivom uspešnejšega managementa emisij. Ponudniki 3PL so podjetja, ki delajo na podlagi pogodbe s proizvajalcem, trgovcem na drobno in odjemalcem. Nimajo nobenega izdelka ali storitve, ampak so odgovorni odjemalcem v oskrbni verigi. 3PL-ji niso samo prevozniki ali skladišča, kot tradicionalna logistične organizacije, ampak opravljajo različne dejavnosti z dodano vrednostjo in ponujajo različne storitve, kot so vračilo blaga, obdelava naročil, prilagojena embalaža, označevanje, črtna koda, RFID, itd. (Giri in Sarker 2017; Gardas, Raut in Narkhede 2019; Modarress, Ansari in Lockwood 2009).
2. Oskrbne verige, zelena logistika in organizacije
V splošnem logistična industrija vrši pomemben prispevek družbi in ekonomiji. Vendar pa mora upoštevati vidik okolja, saj se trajnostni pristop zahteva na vseh področjih poslovanja, vključno z logistiko. Temu mora slediti pristop treh vidikov trajnostnega razvoja (triple bottom line), to so družbeni, okoljski in ekonomski vidik. Podnebne spremembe vplivajo na ekonomijo in ocenjeno je, da bo za podnebne vplive porabljenih 5–20% svetovnega BDP (Stern 2007). Pri tem je logistična industrija največji vir emisije CO2 (Gardas, Raut in Narkhede 2019). Dandanes so globalizacija poslovanja, zadovoljstvo odjemalcev in močna konkurenca podjetja prisilili k tesnemu sodelovanju z zunanjimi partnerji (Raut idr. 2018; Wang idr. 2015). Večina oskrbnih verig po vsem svetu povečuje uporabo logističnih storitev zunanjih 3PL ponudnikov (Lam in Dai 2015).
Da bi okoljske težave spremenili v poslovne priložnosti, mnoga podjetja začenjajo razmišljati o tem, kako bi lahko okoljske ali zelene vidike vključili v svojo ponudbo storitev. Ta priložnost je lahko zanimiva za ponudnike logističnih storitev, katerih osnovna dejavnost sama po sebi vpliva na okolje (Isaksson in Huge‑Brodin 2013). Skladno s tem v literaturi o ravnanju z okoljem se zakonodajni pritisk, pritisk odjemalcev in konkurenčni pritisk običajno obravnavajo kot manifestacije prisilnih, normativnih in varovalnih pritiskov. Skladno s tem je pritisk odjemalcev pomembno gonilo zelene inovacije ponudnikov 3PL. Čeprav je zelena inovacija tvegano prizadevanje, lahko omogoči dolgoročne konkurenčne prednosti diferenciacije (Berrone idr. 2013; Chu idr. 2018; Chu, Wang in Lai 2019). Več avtorjev je konkurenco obravnavalo kot enega ključnih dejavnikov spodbude za ponudnike logističnih storitev, ki razvijajo okolju prijazne distribucijske sisteme in poverilnice (Mollenkopf idr. 2010; Tacken, Rodrigues in Mason 2014). Chu, Wang in Lai (2019) trdijo, da pritisk odjemalcev vpliva na zelene inovacije v okviru kitajskih 3PL, zlasti pa na vlogo organizacijske kulture pri umerjanju tega odnosa. Tacken, Rodrigues in Mason (2014) trdijo, da je prepoznan močan poudarek vpliva odjemalcev na ekološko vedenje ponudnikov logističnih storitev v Nemčiji. Zelena inovacija bistveno prispeva k finančni uspešnosti, prilagodljivost pa ta prispevek krepi.
Podjetja 3PL bi se lahko lotila zelenih inovacij, da bi zadovoljila okoljske zahteve odjemalcev. Za razvoj svojih pobud za zeleno inovacijo morajo managerjii omogočiti zaposlenim večjo samostojnost in načrtovati (ali preoblikovati) operativne procese in predpise, da bodo bolj prilagodljivi, s čimer se omogoči širjenje zelene inovacije in prepreči ali zmanjša potencialni vpliv organizacijske kulture, ki je pretežno usmerjena na nadzor. Po McKinnonu (2003) logistične dejavnosti lahko privedejo do zmanjšanja emisij v prometu zaradi sprememb načina prevoza, potrebe po prevozu ali uporabe vozil. Čeprav bi izboljšanje katerega koli od teh vidikov privedlo do izboljšanja okolja, ostaja vprašanje kako bi se to odražalo na učinkovitosti in uspešnosti logistike. V zvezi s spremembo načina prevoza se je pokazalo, da je splošna percepcija med lastniki tovora ali pošiljatelji (shippers-freight owners) ta, da bi prehod na manj onesnažujoče načine prevoza privedel do splošnega zmanjšanja logističnih zmogljivosti. Pazirandeh in Jafari (2013) sta ugotovila, da imajo skoraj vsa preučena švedska podjetja, ki so se osredotočila na okolju prijazen prevoz, trajnost kot del strateškega načrta podjetja. Poleg tega so ta podjetja lahko izboljšala svoje logistične zmogljivosti, tako z vidika učinkovitosti kot uspešnosti, s tem, da so postopke nakupa prevoza usmerila na okolju prijazne načine prevoza (Evers, Harper, in Needham 1996; Ludvigsen 1999; Pazirandeh in Jafari 2013). Ugotovitve Eng-Larssona in Kohna (2012) kažejo, da je po mnenju prevoznikov prehod na intermodalno cestno-železniško rešitev morda zanimiv, a težko izvedljiv, saj lahko ogrozi logistične zmogljivosti (Ludvigsen 1999; Vannieuwenhuyse, Gelders in Pintelon 2003). Zlasti daljši tranzitni časi, manjša natančnost dobavnih rokov, manjša prilagodljivost in povečano tveganje za poškodbe blaga so prepoznane kot glavne ovire za uspešno izvajanje (Evers, Harper in Needham 1996; Henstra in Woxenius 1999; Ludvigsen 1999). Nekateri pošiljatelji blaga so dokazali, da je možno izvesti modalni premik - to je prehod s cestnega na intermodalni cestno-železniški promet brez ogrožanja logističnih zmogljivosti, tudi v okoliščinah, ki se običajno štejejo kot neprimerne za to vrsto prometnih rešitev. Kar pomeni, da je mogoče zaznane pomanjkljivosti kakovosti intermodalne rešitve odpraviti z izboljšanjem storitev in s prilagoditvami v logističnem sistemu pošiljatelja. Če pošiljatelj uporablja intermodalno cestno-železniško rešitev za določeno povezavo v svojem logističnem sistemu (tj. za znižanje stroškov prevoza), bo lahko istočasno povečal svojo varnostno zalogo (tj. s tem povečal stroške zalog), da bo ohranil stalno raven storitve sprejemnega vozlišča, saj naj bi se čas prevoza povečal in postal manj zanesljiv (Eng-Larsson in Kohn 2012; Kohn 2008).
Primeri trajnostne logistike vključujejo; (1) uporabo vozil z ekonomično porabo goriva (Lin in Ho 2011); (2) uporabo okolju prijaznih ali recikliranih materialov (Evangelista 2014) in; (3) strateško obvezo ali imperativ (Green idr. 2012), prednost diferenciacije (Maas, Schuster in Hartmann 2014; Raut idr. 2018) in nove okoljske programske opreme (Lieb in Lieb 2010).
(1) Večina trenutnih raziskav tovornega prometa uporablja makro perspektivo in ne upošteva omejitev, da bi podjetja dejansko dosegla zmanjšanje CO2 (Aronsson in Huge Brodin 2006). Vpliv takšnih omejitev na mikro ravni na dejanski potencial zmanjšanja je dobro prikazan v retrospektivni analizi za zmanjšanje praznega teka (McKinnon in Ge 2006). Analiza kaže, da velik agregirani potencial na makro ravni ni dosegljiv na mikro ravni, če upoštevamo združljivost vozila, zmogljivost vozila in časovne omejitve. Če se logistične zahteve ali strukture ne spremenijo, je možnost zmanjšanja praznega teka majhna. Perspektiva je za podjetja zanimiva, ker je raven emisij v prometu odvisna od logističnih odločitev, ki jih sprejemajo pošiljatelji glede materialnega toka (npr. lokacije proizvodnih obratov in skladišč ter oblikovanje embalaže) in odločitev 3PL-ov (ponudnikov prevoza) glede prevoza tj. izbire vozil in načrtovanja poti. 3PL ponudniki imajo neposreden vpliv na sistem tovornega prometa, saj nosijo operativno odgovornost za emisije tovornega prometa, medtem ko imajo pošiljatelji, z logističnimi odločitvami, posreden vpliv (Pålsson in Johansson 2016). Colicchia, Melacini in Perotti (2011) so navedli primer Nestle´: podjetje je razvilo več različic blagovnih znamk, da bi proizvodna mesta približali območjem porabe, ter tako zmanjšali prevožene razdalje in gostoto cestnega prometa.
(2) Hazen, Cegielski in Hanna (2011) so ugotovili, da končni potrošniki zaznavajo izdelke, narejene z nekaterimi praksami zelene povratne logistike na dva načina in sicer: predelane in ponovno uporabljene izdelke kot manj kakovostne od popolnoma novih izdelkov, ter izdelke, narejene iz recikliranih materialov, kot po kakovosti enake popolnoma novim izdelkom.
(3) Kot navajajo Green idr. (2012), model ameriških proizvajalcev prikazuje, da je treba okoljsko trajnost najprej sprejeti kot strateško nujo. To zahteva, da vodstvo na najvišji ravni vključi okoljsko trajnost kot ključni del v izjavo o poslanstvu organizacije in da je treba na vseh ravneh organizacije jasno sporočati potrebo po razvoju procesov in zagotavljanju okolju prijaznih proizvodov. Obstajajo tudi številni dokazi, ki uspešnost dobavne verige povezujejo z zmožnostjo informacijskih sistemov (IS) za načrtovanje virov podjetij (enterprise resource planning-ERP), ki olajšajo izmenjavo informacij med partnerji v oskrbni verigi. Ugotovitve kažejo, da so odnosi med izvedbenimi konstrukti logični in smiselni. Kar pomeni, da okoljska in ekonomska izvedba izboljšujeta operativno izvedbo, kar vodi k izboljšanju delovanja organizacije (Green, Whitten in Inman 2007; Green idr. 2012). Maas, Schuster in Hartmann (2014) so analizirali učinke okolju prijaznih strategij na prednost podjetja pri diferenciaciji v industriji 3PL. Rezultati so pokazali, da okolju prijazne pobude lahko pomagajo 3PL ponudnikom pri doseganju prednosti z diferenciacijo (Raut idr. 2018). Tako so trije diskriminatorni dejavniki, ki vplivajo na namero podjetja, da zmanjša emisije v prometu: zaznani potencial, velikost podjetja in 3PL / pošiljatelj. Industrijski sektor pošiljatelja ima le majhen vpliv. Podjetja, za katere obstaja velika verjetnost, da bodo zmanjšale emisije, so predvsem ponudniki 3PL, velika podjetja in tista, ki zaznajo velik potencial za zmanjšanje emisij (Pålsson in Johansson 2016). Navkljub povečanemu raziskovanju o zelenih inovacijah v 3PL (Chu idr. 2018), literatura o zelenih inovacijah pri proizvajalcih kaže, da slednje zmanjšujejo negativne vplive na okolje, ter povečujejo konkurenčno prednost podjetij (Lam in Dai 2015; Raut idr. 2018). Konkurenčnost se poveča s procesom, znanim kot »zelena diferenciacija« (Porter in van der Linde 1995), ki podjetjem omogoča izboljšanje njihovega ugleda in prednosti prvega ponudnika takšne storitve (Chen, Lai in Wen 2006). Na osnovi podatkov iz anket in intervjujev, zbranih pri finskih ponudnikih 3PL, Bask idr. (2018) ugotavljajo, da lahko uvedba trajnostnih praks pomaga ponudnikom 3PL, da presežejo konkurenco, ki takšnih praks še ni sprejela. Nedavne raziskave kažejo, da je pritisk odjemalcev najpomembnejši za povpraševanje deležnikov oskrbne verige po ponudnikih 3PL, ki privzemajo zelene pobude (Bask idr. 2018; Baz in Laguir 2017; Chu, Wang in Lai 2019). Berg in Langen (2016) trdita, da čeprav so odjemalci ponudnikov 3PL večinoma pošiljatelji ali špediterji, za katere se tradicionalno domneva, da bolj malo skrbijo za okolje v primerjavi s končnimi potrošniki, zadnje študije kažejo, da se odjemalci storitev 3PL so vse bolj ozaveščeni glede zelenih in trajnostnih nakupov storitev ter dobro prakso oskrbne verige. To ustvarja priložnost, da 3PL-ji delujejo proaktivno in izpolnjujejo zahteve odjemalcev z upoštevanjem okoljskih vprašanj v svojih poslovnih modelih (business model-BM) in kot ponudbo storitev z dodano vrednostjo (Janeš, Biloslavo in Faganel 2017; Martinsen in Björklund 2012).
Vendar so okoljske prakse še vedno realtivno nove v logistični industriji in vsaka dobra praksa ravnanja z okoljem, ki jo izvaja ponudnik 3PL, je zaradi tega potencialna inovacija. Zato je zelena inovacija opredeljena kot vsaka praksa zelenega managementa, ki jo izvaja ponudnik 3PL, katere je prej ni izvajal (Berg in Langen 2016; Chu, Wang in Lai 2019; Large Kramer, in Hartmann 2013; Lin in Ho 2008).
Zaradi tega zelene inovacijske prakse ponudnikov logističnih storitev, zlasti 3PL, povečujejo edinstvene izzive in priložnosti za strokovnjake in raziskovalce (Lieb in Lieb 2010).
Za premagovanje opisanih izzivov je lahko uporabljen vidik poslovnega modela, ki omogoča opazovanje in prepoznavanje inovacijskih aktivnosti organizacije. Poslovni model podpira njihovo razlago kot inovativnega sredstva za zagotavljanje ponudbe vrednosti po različnih načinih razdeljevanja, kot tudi nove načine ustvarjanja in prisvajanja vrednosti. Uporaba poslovnega modela omogoča celovito povezovanje vidikov trženja, operacij dejavnosti in logistike ter na takšen način analizo vseh vidikov dejavnosti in njenega trajnostnega razvoja (Jocevski idr. 2019; Schneider in Spieth, 2013; Sorescu idr. 2011; Teece 2010).
3. Sklep
Prilagodljivost razmeram ponudnikov 3PL storitev je v vseh obdobjih pomembna, še posebej v kriznih razmerah pandemije covid-19, kateri smo priče. Pregled literature o logistični dejavnosti je pokazal, da je zaradi nenehne ekonomske rasti in povečanega števila vozil prevozni sistem vedno bolj zgoščen. Rezultat so zastoji, zlasti v cestnem prometu, ki zmanjšujejo ekonomsko učinkovitost in povečujejo porabo goriva ter onesnaževanje okolja. Zato je pomembno oživiti železniški promet in druge alternative cestnega prometa: preusmeritev prevoza blaga na železnice, morske poti in celinske vode, na kratkih potovanjih spodbuditi ljudi k potovanju z vlakom namesto z letalom, spodbujati načine prevoza, ki združujejo prevoz potnikov in blaga, vzpostavitev intermodalnega prometnega centra, povezovanje nacionalnih železniških omrežij in vzpostavitev optimalnega plačilnega sistema za uporabnike prometne infrastrukture. Ob tem je treba celovito uvajati zelene inovacije v oskrbnih verigah, ki vklučujejo različne načine transporta ljudi in blaga.
Literatura
Aronsson, H. in Huge Brodin, M. 2006 The environmental impact of changing logistics structures. International Journal of Logistics Management 17 (3): 394–415.
Bask, A., Rajahonka, M., Laari, S., Solakivi, T., Toyli, J. in Ojala, L. 2018. Environmental sustainability in shipper-LSP relationships. Journal of Cleaner Production 172 (1): 2986–2998.
Baz, J. E. in Laguir, I. 2017. Third-party logistics providers (TPLs) and environmental sustainability practices in developing countries: the case of Morocco. International Journal of Operations and Production Management 37 (10): 1451–1474.
Berg, R. V. D. in Langen, P. W. D. 2016. Environmental sustainability in container transport: the attitudes of shippers and forwarders. International Journal of Logistics: Research and Applications 20 (2): 146–162.
Berrone, P., Fsfuri, A., Gelabert, L. in Gomez-Mejia, L. R. 2013. Necessity as the mother of ‘green’ innovation: institutional pressures and environmental innovation. Strategic Management Journal 34 (8): 891–909.
Chen, Y.-S., Lai, S.-B. in Wen, C.-T. 2006. The influence of green innovation performance on corporate advantage in Taiwan. Journal of Business Ethics 67 (3): 331–339.
Chu, Z., Xu, J., Lai, F. in Collins, B. J. 2018. Institutional theory and environmental pressures: the moderating effect of market uncertainty on innovation and firm performance. IEEE Transactions on Engineering Management 65 (3): 392–403.
Chu, Z., Wang, L. in Lai, F. 2019. Customer pressure and green innovations at third party logistics providers in China: The moderation effect of organizational culture. The International Journal of Logistics Management 30 (1): 57–75.
Colicchia, C., Melacini, M. in Perotti, S. 2011. Benchmarking supply chain sustainability: insights from a field study. Benchmarking: An International Journal 18 (5): 703–732.
Dey, A., LaGuardia, P. in Srinivasan, M. 2011. Building sustainability in logistics operations: a research agenda. Management Research Review 34 (11): 1237–1259.
Eng-Larsson, F. in Kohn, C. 2012. Modal shift for greener logistics – the shipper's perspective. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 42 (1): 36–59.
Evangelista, P. 2014. Environmental sustainability practices in the transport and logistics service industry: an exploratory case study investigation. Research in Transportation Business & Management 12 (1): 63–72.
Evers, P.T., Harper, D. V. in Needham, P.M. 1996. The determinants of shipper perceptions of modes. Transportation Journal 36 (2): 13–25.
European Commission. 2015. A European Strategy for low-emission mobility. https://ec.europa.eu/clima/policies/transport_en.
European Commission. 2018. Transport in the European Union. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2018-transport-in-the-eu-current-trends-and-issues.pdf.
European Union. 2019. Energy, transport and environment statistics. https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3217494/10165279/KS-DK-19-001-EN-N.pdf/76651a29-b817-eed4-f9f2-92bf692e1ed9, doi:10.2785/499987 KS-DK-19-001-EN-C.
Gardas, B. B., Raut, R. D. in Narkhede, B. E. 2019. Analysing the 3PL service provider’s evaluation criteria through a sustainable approach. International Journal of Productivity and Performance Management 68 (5): 958–980.
Giri, B. C. in Sarker, B. R. 2017. Improving performance by coordinating a supply chain with third party logistics outsourcing under production disruption. Computers & Industrial Engineering 103 (1): 168–177.
Green, K. W. Jr, Whitten, D. in Inman, R. A. 2007. The impact of timely information on organizational performance in a supply chain. Production Planning and Control 18 (4): 274–82.
Green Jr, K. W., Zelbst, P. J., Meacham, J. in Bhadauria, V. S. 2012. Green supply chain management practices: impact on performance. Supply Chain Management: An International Journal 17 (3): 290–305.
Hazen, B. T., Cegielski, C. in Hanna, J. B. 2011. Diffusion of green supply chain management: Examining perceived quality of green reverse logistics. The International Journal of Logistics Management 22 (3): 373–389.
Henstra, D. in Woxenius, J. 1999. Intermodal Transport in Europe. Delft: TNO-Report.
Isaksson, K. in Huge‐Brodin, M. 2013. Understanding efficiencies behind logistics service providers' green offerings. Management Research Review 36 (3): 216–238.
Janeš, A., Biloslavo, R. in Faganel, A. 2017. Sustainable business model: A case study of Fonda.si. Annales Series Historia et Sociologia 27 (1): 175–190.
Jocevski, M., Arvidsson, N., Miragliotta, G., Ghezzi, A. in Mangiaracina, R. 2019. Transitions towards omni-channel retailing strategies: a business model perspective. International Journal of Retail & Distribution Management 47 (2): 78–93.
Kahn, R. S., Kobayashi, S., Beuthe, M., Gasca, J., Greene, D., Lee, D.S., Muromachi, Y., Newton, P. J., Plotkin, S., Sperling, D., Wit, R. in Zhou, P.J. 2007. Transport and its infrastructure, v Metz, B., Davidson, O.R., Bosch, P.R., Dave, R. in Meyer, L.A. (ur.), Climate Change 2007: Mitigation Contribution ofWorking Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, Cambridge: Cambridge University Press, 323–386.
Kohn, C. 2008. Towards CO2-efficient centralized distribution. Doktorska disertacija. Linköping: Linköping University.
Lam, J. S. L. in Dai, J. 2015. Environmental sustainability of logistics service provider: an ANP-QFD approach. The International Journal of Logistics Management 26 (2): 313–333.
Large, R. O., Kramer, N. in Hartmann, R. K. 2013. Procurement of logistics services and sustainable development in Europe: fields of activity and empirical results. Journal of Purchasing and Supply Management 19 (3): 122–133.
Lieb, K. J. in Lieb, R. C. 2010. Environmental sustainability in the third-party logistics (3PL) industry. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 40 (7): 524–533.
Lin, C.-Y. in Ho, Y.-H. 2008. An empirical study on logistics service providers’ intention on adopt green innovation. Journal of Technology Management and Innovation 3 (1): 17–26.
Lin, C.-Y. in Ho, Y.-H. 2011. Determinants of green practice adoption for logistics companies in China. Journal of Business Ethics 98 (1): 67–83.
Ludvigsen, J. 1999. Freight transport supply and demand conditions in the Nordic Countries: recent evidence. Transportation Journal 39 (2): 31–54.
Maas, S., Schuster, T. in Hartmann, E. 2014. Pollution prevention and service stewardship strategies in the third‐party logistics industry: effects on firm differentiation and the moderating role of environmental communication. Business Strategy and the Environment 23 (1): 38–55.
Makarova Jørsfeldt, L., Hvolby, H-H in Nguyen, V. T. 2016. Implementing environmental sustainability in logistics operations: a case study. Strategic Outsourcing: An International Journal 9 (2): 98–125.
Martinsen, U. in Björklund, M. 2012. Matches and gaps in the green logistics market. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 42 (6): 562–583.
McKinnon, A. 2003. Logistics and the environment. V Hensher, D.A. in Button, K.J. (Ur.), Handbook of Transport and the Environment. Oxford: Elsevier.
McKinnon, A. 2010. Environmental sustainability: a new priority for logistics managers. V McKinnon, A., Cullinane, S., Browne, M. in Whiteing, A. (Ur.), Green Logistics: Improving the Environmental Sustainability of Logistics. London: Kogan Page.
McKinnon, A. C. in Ge, Y. 2006. The potential for reducing empty running by trucks: a retrospective analysis. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management 36 (5): 391–410.
Modarress, B., Ansari, A. in Lockwood, D. 2009. Outsourcing logistics to third-party providers: practitioners perspectives. International Journal of Logistics Systems and Management 6 (1): 23–38.
Mollenkopf, D., Stolze, H., Tate, W.L. in Ueltschy, M. 2010. Green, lean, and global supply chains. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 40 (1/2): 14–41.
Pålsson, H. in Ola Johansson, O. 2016. Reducing transportation emissions: Company intentions, barriers and discriminating factors. Benchmarking: An International Journal 23 (3): 674–703.
Pazirandeh, A. in Jafari, H. 2013. Making sense of green logistics. International Journal of Productivity and Performance Management 62 (8): 889–904.
Porter, M. E. in van der Linde, C. 1995. Green and competitive: ending the stalemate. Harvard Business Review 37 (5): 120–134.
Raut, R., Kharat, M., Kamble, S. in Kumar, C. S. 2018. Sustainable evaluation and selection of potential third-party logistics (3PL) providers: An integrated MCDM approach. Benchmarking: An International Journal 25 (1): 76–97.
Rogers, D. S. in Tibben-Lembke, R. S. 1998. Going backwards: reverse logistics trends and practices. Reverse Logistics Executive Council. www.rlec.org/reverse.pdf.
Schneider, S. in Spieth, P. 2013. Business model innovation: towards an integrated future research agenda. International Journal of Innovation Management 17 (1): 1–34.
Sorescu, A., Frambach, R. T., Singh, J., Rangaswamy, A. in Bridges, C. 2011. Innovations in retail business models. Journal of Retailing 87 (S1): S3–S16.
Stern, N. H. 2007. The Economics of Climate Change: The Stern Review Cambridge University Press: 265–280. http://mudancasclimaticas.cptec.inpe.br/~rmclima/pdfs/destaques/sternreview_report_complete.pdf.
Tacken, J., Rodrigues, V. S. in Mason, R. 2014. Examining CO2e reduction within the German logistics sector. The International Journal of Logistics Management 25 (1): 54–84.
Teece, D. J. 2010. Business models, business strategy and innovation. Long Range Planning 43 (2-3): 172–194.
Vannieuwenhuyse, B., Gelders, L. in Pintelon, L. 2003. An online decision support system for transportation mode choice. Logistics Information Management 16: 125–33.
Wang, G., Dou, W., Zhu, W. in Zhou, N. 2015. The effects of firm capabilities on external collaboration and performance: The moderating role of market turbulence. Journal of Business Research 68 (9): 1928–1936.
WBCSD, World Business Council For Sustainable Development and World Resources Institute. 2004. The Greenhouse Gas Protocol: A Corporate Accounting and Reporting Standard. Geneva/Washington: World Business Council for Sustainable Development & World Resources Institute.
Winter, M. in Knemeyer, A. M. 2013. Exploring the integration of sustainability and supply chain management: Current state and opportunities for future inquiry. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 43 (1): 18–38.
Wu, H.-J. in Dunn, S. C. 1995. Environmentally responsible logistics systems. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 25 (2): 20–38. |
